ΣΔΙΤ: Αρμέγοντας Κράτος και Πολίτες

Γεννήθηκαν τη δεκαετία του '90 και σκοπό είχαν να προωθήσουν τα λεγόμενα “μεγάλα έργα”, όπως η Αττική Οδός, το Αεροδρόμιο “Ελ. Βενιζέλος”, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου κ.α. Ο νόμος που τα θεσμοθέτησε κι έκτοτε εκτόξευσε την εφαρμογή τους σε έργα υποδομής και εθνικά δίκτυα ψηφίστηκε το 2005 από την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας. Αναφερόμαστε στα ΣΔΙΤ, δηλαδή τις Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα. Μία θεωρητικά αποτελεσματική διαδικασία κατασκευής δημοσίων έργων ή και παροχής δημόσιων υπηρεσιών, ειδικά περιφερειακών, που αποτελεί συνηθισμένη πρακτική στις χώρες της Δύσης. Πιο συγκεκριμένα, η περιγραφή του από το υπ. Οικονομικών είναι η εξής:

«Οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) είναι συμβάσεις – κατά κανόνα μακροχρόνιες -, οι οποίες συνάπτονται μεταξύ ενός δημόσιου φορέα και ενός ιδιωτικού, με σκοπό την εκτέλεση έργων ή την παροχή υπηρεσιών. Σε μία ΣΔΙΤ ο ιδιωτικός φορέας αναλαμβάνει το σύνολο ή μέρος του κόστους υλοποίησης του έργου και ένα σημαντικό μέρος των κινδύνων που σχετίζονται με την κατασκευή και λειτουργία του. Ο δημόσιος τομέας από την πλευρά του επικεντρώνεται στον καθορισμό των σχεδιαστικών, τεχνικών και λειτουργικών απαιτήσεων του έργου και αποπληρώνει τους Ιδιώτες είτε με τμηματικές καταβολές από την πλευρά του Δημοσίου συνδεδεμένες με τη διαθεσιμότητα του έργου και την τήρηση των προδιαγραφών λειτουργίας του, είτε με απευθείας καταβολές από τους τελικούς χρήστες».

Τα τρία βασικά πλεονεκτήματα των ΣΔΙΤ, όπως επίσης περιγράφονται από το υπ. Οικονομικών είναι:

1. Δυνατότητα χρηματοδότησης πρόσθετων έργων
2. Μεταβίβαση κινδύνων σε ιδιωτικούς φορείς (μείωση των υπερβάσεων κόστους κατασκευής)
3. Βελτίωση του επενδυτικού κλίματος

Η εμπειρία όμως στην ελληνική τουλάχιστον εφαρμογή των ΣΔΙΤ είναι πολύ διαφορετική. Ειδικά σε ό,τι αφορά τα μεγάλα δημόσια έργα, τα οποία πρακτικά μετατράπηκαν σε ιδιωτικά μονοπώλια μακράς διάρκειας. Μονοπώλια εξαιρετικά προσοδοφόρα για όσους τα εκμεταλλεύονται και επίσης ακραία επιβαρυντικά για όσους πολίτες είναι αναγκασμένοι να κάνουν χρήση τους.

Για την εφαρμογή των ΣΔΙΤ στη χώρα μας, το 2010, ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ ολοκλήρωσε σχετική έρευνα, η οποία έδειξε τις αρνητικές συνέπειες που έχουν για το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και την οικονομία μας. Πρόκειται για την περίοδο λίγο πριν την είσοδο στο Μνημόνιο, οπότε και η εξάπλωση των ΣΔΙΤ τόσο σε νέα έργα, όσο κυρίως σε υπάρχουσες δημόσιες υποδομές προκρίνονται από την κυβέρνηση ως αναπτυξιακή λύση για την αντιμετώπιση της κρίσης. Από την μελέτη του ΤΕΕ όμως φαίνεται ότι «η πολιτεία πληρώνει τρεις φορές πάνω το κόστος κάποιων έργων, που επιλέχθηκε να γίνουν μέσω Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), ευνοώντας μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους» (“Μακεδονία”, 21/2/2010).

Σύμφωνα με τα συμπεράσματα μελέτης

1. Το κόστος δανεισμού από τις τράπεζες του ιδιωτικού φορέα που αναλαμβάνει το έργο, το οποίο είναι σαφώς μεγαλύτερο από το κόστος δανεισμού με το οποίο θα επιβαρυνόταν το δημόσιο αν υλοποιούσε το ίδιο έργο.
2. Η απαίτηση της ασφάλισης από τις χρηματοδότριες τράπεζες όχι μόνο του έργου κατά την κατασκευή του αλλά του όλου σχεδίου για όλη τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης, από κάθε πιθανό ή απίθανο κίνδυνο.
3. Οι οικονομικοί, τεχνικοί και νομικοί σύμβουλοι του δημοσίου, που αναλαμβάνουν την προετοιμασία του άκρως πολύπλοκου, από νομική και οικονομική άποψη, διαγωνισμού και την υποστήριξη του δημοσίου κατά τη διενέργειά του.
4. Οι οικονομικοί, τεχνικοί και νομικοί σύμβουλοι των τραπεζών που χρηματοδοτούν το έργο και των ασφαλιστικών εταιρειών που το ασφαλίζουν, οι οποίοι καλούνται από τη μεριά τους να εξετάσουν από κάθε άποψη όλες τις παραμέτρους και τους πιθανούς κινδύνους του σχεδίου και να εισηγηθούν στους εργοδότες τους.
5. Ο “ανεξάρτητος μηχανικός” ο οποίος αναλαμβάνει την παρακολούθηση και τον έλεγχο των μελετών, την επίβλεψη κατασκευής του έργου και την εν γένει ορθή εφαρμογή της σύμβασης.
6. Η αναμενόμενη υπερκοστολόγηση των υπηρεσιών που αναλαμβάνει να παρέχει ο ανάδοχος για ένα πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα (20-30 έτη), όπως είναι οι υπηρεσίες συντήρησης, καθαριότητας, φύλαξης, καθώς θα πρέπει να λάβει υπόψη του μη προβλέψιμες μελλοντικές καταστάσεις.
7. Το κέρδος του αναδόχου, όχι βέβαια μόνο επί του κόστους κατασκευής του έργου, αλλά επί του συνολικού κόστους που περιλαμβάνει όλα τα ανωτέρω.
8. Το γεγονός ότι οι τράπεζες (και οι ασφαλιστικοί φορείς) που εξειδικεύονται σε τέτοιου είδους χρηματοδοτήσεις είναι λίγες και επομένως μπορούν να επιβάλλουν τους όρους τους.
9. Το γεγονός ότι τα έργα μέσω ΣΔΙΤ είναι πολλά αλλά οι δυνάμενοι να μετάσχουν στους διαγωνισμούς -από ελληνικής τουλάχιστον πλευράς- είναι ελάχιστοι καθιστά τον ανταγωνισμό υποτυπώδη έως ανύπαρκτο. Τα πράγματα χειροτερεύουν από την απαράδεκτη πριμοδότηση που προβλέπεται στους διαγωνισμούς υπέρ όσων έχουν ήδη αναλάβει έργο ΣΔΙΤ ή παραχώρησης. Έτσι, η “αγορά” των ΣΔΙΤ διαμορφώνεται σε ολιγοπώλιο με όλες τις σχετικές συνέπειες.  

Το παράδειγμα της Αττικής Οδού...

Τα παραπάνω συμπεράσματα φαίνεται ότι επιβεβαιώνονται με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, στα πιο μεγάλα (και ακριβά) δημόσια έργα που ολοκληρώθηκαν τα τελευταία χρόνια μέσω ΣΔΙΤ, με πρώτο και κύριο την Αττική Οδό, της οποίας η σύμβαση κυρώθηκε το 1996, αποτελώντας τον προπομπό για όλα τα έργα που θα ακολουθήσουν στο εθνικό οδικό δίκτυο.

Το ΚΕΠΕ, ήδη από το 2003, αποκαλούσε “εκβιαστική για την πολίτη” την εκμετάλλευση της Αττικής Οδού από την κοινοπραξία, «...επειδή δεν έχει αναπτυχθεί δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς, υποχρεώνοντας έτσι τους ιδιώτες να πληρώνουν τα υψηλά διόδια ακόμη και για πολύ σύντομες διαδρομές. Κάνει επίσης λόγο για «διόγκωση» των παράπλευρων έργων που δόθηκαν στον ανάδοχο πέραν του κυρίως οδικού άξονα. Σημειώνει επίσης ότι με τη σύμβαση εξασφαλίζονται τα έσοδα του ομίλου. Ο ιδιώτης μπορεί να καθορίσει κατά το δοκούν το ύψος των διοδίων (μέσα στο εύρος τιμών που προβλέπεται από τη σύμβαση), ενώ στην περίπτωση που ο προαστιακός σιδηρόδρομος μειώσει την κυκλοφορία στην Αττική Οδό η σύμβαση προβλέπει να του καταβάλλεται αποζημίωση από το Δημόσιο». ("Ελευθεροτυπία", 5/2/2011)

Δύο χρόνια αργότερα, η εισαγγελία Πρωτοδικών στην οποία είχε ανατεθεί έρευνα για υπερκοστολογήσεις που είδαν το φως της δημοσιότητας, μπορεί να έβαλε την υπόθεση στο αρχείο με το αιτιολογικό ότι η κατασκευή «εκτελέστηκε σωστά από νομική άποψη», ωστόσο στο πόρισμα της εισαγγελέα Ελένης Τουλουπάκη η σύμβαση χαρακτηρίζεται « λεόντειος». Υπογραμμίζει δε ότι « οι ελεγκτικοί μηχανισμοί του Δημοσίου πρέπει να παρακολουθήσουν πότε θα αποσβεστεί η επένδυση των κατασκευαστών, ώστε στη συνέχεια είτε να μειωθούν τα διόδια είτε να περιέρχονται κατά ένα μέρος στο Δημόσιο» ("Καθημερινή").

Για να δούμε όμως αναλυτικότερα πώς μοιράστηκε η πίτα της χρηματοδότησης για την κατασκευή της Αττικής Οδού:
Η σύμβαση παραχώρησης, που υπογράφηκε το 1996 και κυρώθηκε με το νόμο 2445/1996, προβλέπει ότι η εκμετάλλευση από την ανάδοχο κοινοπραξία μπορεί να διαρκέσει έως 23 χρόνια. Η Αττική οδός θα παραδοθεί, εφόσον έχει γίνει η επιστροφή των ιδίων κεφαλαίων (των κεφαλαίων δηλαδή που έβαλε η κοινοπραξία στο έργο) με μια ελάχιστη απόδοση 11,6% ετησίως, ανεξάρτητα από τη μέγιστη χρονική διάρκεια της σύμβασης.

Η Αττική οδός κόστισε περίπου 1,3 δισ. ευρώ. Από αυτά:

- Το 32% (420 εκατομμύρια ευρώ) κατέβαλε το Δημόσιο μαζί με τη συγχρηματοδότηση της Ε.Ε., δηλαδή το πληρώσαμε εμείς.

- Γύρω στα 675 εκατ. ευρώ ήταν τα δάνεια που σύναψε η κοινοπραξία με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Που σημαίνει ότι αν στραβώσει η δουλειά, η τράπεζα θα πάρει τα λεφτά της από το κράτος, δηλαδή από εμάς. Αν δεν στραβώσει, θα τα πάρει από τα διόδια, δηλαδή πάλι από εμάς.

- Περίπου 175 εκατ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή της κοινοπραξίας που την κατασκεύασε και την εκμεταλλεύεται. Για να εγκαταλείψει η Κοινοπραξία την εκμετάλλευση θα έπρεπε να της επιστραφούν τα ίδια κεφάλαια με μια μέση απόδοση 11,6% για κάθε έτος μέχρι την αποπληρωμή τους.

Μέχρι σήμερα (σ.σ. 2011) τα συνολικά έσοδα μέχρι τώρα στα 8 χρόνια λειτουργίας της Αττικής Οδού μόνο έχουν ξεπεράσει το 1,7 δισ. ευρώ, που σημαίνει ότι έχουν υπερβεί όχι μόνο το ύψος των ιδίων κεφαλαίων και της συμφωνημένης ετήσιας απόδοσης και των δανείων αλλά ακόμα και το συνολικό κόστος του έργου. (ΕΜΔΥΔΑΣ)

Στην πραγματικότητα η συμμετοχή της κοινοπραξίας ήταν ακόμη μικρότερη. Το συνολικό κόστος της Α.Ο. μαζί με τα παράπλευρα έργα, τις απαλλοτριώσεις κ.λπ. ξεπερνά τα 3 δισ. ευρώ. Σε σχετική ερώτηση του -τότε- ευρωβουλευτή της ΝΔ Κώστα Χατζιδάκη, ο αρμόδιος επίτροπος της ΕΕ, Μισέλ Μπαρνιέ, απάντησε ότι το τελικό κόστους του έργου ανέρχεται χονδρικά στα 3,2 δισ. Καθώς η επιπλέον δαπάνη δεν επιβάρυνε τη συμμετοχή της κοινοπραξίας, η πραγματική συμμετοχή της περιορίζεται στο πενιχρό 5,5%. [1]

Παρόλα αυτά η εταιρεία συνεχίζει να εκμεταλλεύεται την Α.Ο. και να εισπράττει διόδια, βασισμένη κυρίως σε ένα παραθυράκι της σύμβασης του 1996. «Σε αντίθεση με τους υπόλοιπους πέντε υπό κατασκευή εθνικούς οδικούς άξονες, η σύμβαση που έχει υπογραφεί προβλέπει ότι το χρονοδιάγραμμα επιστροφής του περιφερειακού αυτοκινητοδρόμου στο Δημόσιο βασίζεται στα κέρδη του αναδόχου (Αττική Οδός Α.Ε.) και όχι στα έσοδα. Αυτό είναι κάτι που δημιουργεί εύλογες αντιδράσεις κι είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι  το δημόσιο δεν επιχείρησε άλλη ανάλογη σύμβαση». Έτσι λοιπόν, η Έκθεση της Τράπεζας της Ελλάδας του 2011 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, παρά τα συνεχώς αυξανόμενα έσοδα από το 2004 και μετά, η Α.Ο. δεν έπρεπε να περάσει στον “κύριο του έργου”, δηλαδή το Δημόσιο. Αντ' αυτού η Αττική Οδός Α.Ε. επιτυγχάνει επεκτάσεις συμβάσεων, αναλαμβάνοντας τις αντίστοιχες νέες επεκτάσεις ενός φαραωνικού έργου που παραμένει τελικά ως και σήμερα θεμελιωδώς ημιτελές. Ημιτελές σε εκείνα ακριβώς τα κρίσιμα σημεία μέσω των οποίων μπορεί να εκβιάζει τον πολίτη, όπως το ίδιο το υπουργείο Ανάπτυξης συμπέραινε ήδη από το 2003.

Με βάση αυτό το παραθυράκι, οι τεχνικές εταιρείες της κοινοπραξίας εισπράττουν παχυλότατα μερίσματα χωρίς αυτά να προσμετρούν στο λογαριασμό. Όπως εύγλωττα περιγράφει η “Καθημερινή” (11/6/2006):

«Η σύμβαση προβλέπει ότι η εκμετάλλευση του άξονα από την κοινοπραξία τερματίζεται εάν η μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου της «Αττική Οδός Α.Ε.» ανέλθει σε επίπεδα υψηλότερα του 11,6%. Ομως τα κέρδη (με τη μορφή μερισμάτων) από τις άλλες εταιρείες δεν υπολογίζονται. Ετσι, οι τεχνικές εταιρείες αποκομίζουν ήδη κέρδη, χωρίς αυτά να μετρούν στον λογαριασμό, με βάση τον οποίο θα κληθούν να επιστρέψουν νωρίτερα το έργο στο Δημόσιο αν έχουν απόδοση 11,6%»

Πέραν όμως του γεγονότος ότι η σύμβαση του 1996 υπήρξε λεόντειος υπέρ του ιδιώτη, ούτε καν τηρήθηκαν οι όροι της, χωρίς το κράτος να ενοχλείται ιδιαίτερα από αυτό. Για την ακρίβεια, επειδή το παράπλευρο δίκτυο που όφειλε το Κράτος να ολοκληρώσει θα έριχνε τα έσοδα της Αττικής Οδού, αυτό παρέμεινε ανολοκλήρωτο με διάφορα προσχήματα. Καθώς τα οχήματα είναι αναγκασμένα να μπαίνουν στην Αττική Οδό για να μετακινηθούν για λίγα χιλιόμετρα, εξασφαλίζεται -με τη βοήθεια του Κράτους- πελατεία στην κοινοπραξία. Είναι ενδεικτικό ότι από τα πρώτα χρόνια ο πραγματικός φόρτος της Α.Ο. ήταν κατά 30-40% μεγαλύτερος από εκείνον που είχε προϋπολογιστεί. Η αρμόδια υπουργός τότε Βάσω Παπανδρέου, δεν είχε καν μεριμνήσει για την χιλιομετρική χρέωση των χρηστών της οδού. Τα σταθερά διόδια στην είσοδο -και όχι έξοδο- της κλειστής αυτής λεωφόρου, συνεχίζουν να αναγκάζουν ακόμη και σήμερα τους οδηγούς να πληρώνουν σταθερό αντίτιμο ακόμη κι αν χρησιμοποιήσουν κλάσμα της συνολικής διαδρομής. Υποτίθεται ότι αυτή η επιλογή έγινε για να αποτρέψει τους περιστασιακούς χρήστες της Α.Ο. ώστε να διατηρηθούν υψηλές μέσες ταχύτητες μετακίνησης. Όπως είπαμε παραπάνω όμως η πραγματικότητα είναι ακριβώς η αντίθετη. Η εμπορική ανάπτυξη στον άξονα της Α.Ο. ειδικά των περιοχών της Μεταμόρφωσης και του Κορωπίου, αναγκάζει τους εργαζόμενους να χρησιμοποιούν καθημερινά τον ιδιόκτητο αυτό δρόμο, χωρίς να υπάρχουν ολοκληρωμένες και αξιόπιστες εναλλακτικές. Παρόλο που και η ίδια η κ. Παπανδρέου παραδέχτηκε ότι ήταν λάθος εκείνη η αρχική επιλογή και οι διάδοχοί της στο υπουργείο υποσχέθηκαν αλλαγή του τρόπου υπολογισμού του διοδίου, ουδέποτε κάτι τέτοιο υλοποιήθηκε.

...και η επέκταση του μοντέλου σε όλο το Εθνικό Δίκτυο

Το παράδειγμα της Α.Ο. Χρησιμοποιήθηκε σκόπιμα καθώς αποτέλεσε τον μπούσουλα για τα επόμενα μεγάλα έργα οδοποιίας σε όλη την επικράτεια της χώρας. Μπορεί οι νεότερες συμβάσεις να είναι πιο ώριμες και με λιγότερα “σφάλματα”, αλλά παραμένουν λεόντειες υπέρ των ιδιωτών που αναλαμβάνουν τα έργα. Από το 2008 οπότε και άρχισαν οι τραπεζικές κάνουλες να κλείνουν, άρχισε να αποδεικνύεται ο πραγματικός χαρακτήρας αυτών των ΣΔΙΤ, ο οποίος επιβαρύνει με όλους τους κινδύνους το δημόσιο και όλο το κόστος τους πολίτες και χρήστες των μονοπωλιακών αυτών υποδομών. Οι αλλεπάλληλες αυξήσεις διοδίων στο εθνικό δίκτυο που αγγίζουν μέχρι και το 50% έγιναν μόνο και μόνο για να ξαναξεκινήσουν τα έργα που είχαν διακοπεί, μαζί με τη ρευστότητα των τραπεζών. Προκειμένου να αναχαιτιστεί το κίνημα “Δεν Πληρώνω” το Κράτος αφενός μεν ανέλαβε τη διαφύλαξη της είσπραξης ποινικοποιώντας με αυστηρότητα μία πράξη ιδιωτικής συναλλαγής (μεταξύ χρήστη-εταιρείας) και αφετέρου φρόντισε να καλύψει τα κενά στη χρηματοδότηση που είχαν δημιουργηθεί, ώστε να συνεχίζουν τα έργα που παραμένουν ημιτελή και επικίνδυνα, αλλά παρόλα αυτά πληρώνονται κανονικά από τους πολίτες.

Ένα απλό παράδειγμα αυτής της πραγματικότητας είναι και η περίπτωση της μη λειτουργίας του σταθμού διοδίων στο Αιγίνιο, που απέχουν από τα διόδια των Μαλγάρων μόλις 8 χιλιόμετρα, κάτι που θα επιβάρυνε κατακόρυφα τους κατοίκους των γύρω περιοχών. Τηρώντας τις συμβατικές του υποχρεώσεις, το Κράτος προχώρησε στην επιστροφή 7,5 εκατομμυρίων ευρώ στην εταιρία «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου», ποσό που αντιπροσωπεύει διαφυγόντα έσοδα της εταιρείας από τη μη λειτουργία του σταθμού διοδίων. «Η αναστολή της λειτουργίας τους είχε αποφασιστεί από τον υφυπουργό Υποδομών Γιάννη Μαγκριώτη, προκειμένου να διευκολυνθούν οικονομικά όσοι χρησιμοποιούν καθημερινά το συγκεκριμένο κομμάτι της Εθνικής Οδού [...] Προκειμένου, μάλιστα, να αντισταθμιστούν οι απώλειες από τη μη λειτουργία του σταθμού στο Αιγίνιο, αυξήθηκαν τα διόδια των Μαλγάρων για περίπου 1 χρόνο από 2 ευρώ σε 2,80, ενώ σήμερα το αντίτιμο είναι 2 ευρώ και 40 λεπτά».

Όλα τα παραπάνω προβλέπονταν από τις συμβάσεις που είχε υπογράψει ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ της ΝΔ, Γιώργος Σουφλιάς. Με άλλα λόγια και τα τρία βασικά πλεονεκτήματα που αναφέρονται από το υπουργείο οικονομικών για τα ΣΔΙΤ καταρρίπτονται μονομιάς στην περίπτωση των Εθνικών Οδών. Σημειώνουμε ότι οι λιγοστές εταιρείες που μοιράζονται αυτά τα έργα, καρπώνονται ήδη τα οφέλη από την παράλληλη λειτουργία τους.

Βλέπουμε λοιπόν ότι ακόμη και στις περιπτώσεις που δεν έχουμε τυπικά ιδιωτικοποίηση δημόσιου πλούτου και υποδομών, το Κράτος (σ.σ. που χαρακτηρίστηκε ως “Σοβιετικό”) βρίσκει τον τρόπο να παραχωρεί μονοπωλιακές αγορές σε ιδιώτες και μάλιστα καλύπτοντάς τους από κάθε κίνδυνο. Παράλληλα, χωρίς να επωφελείται καν οικονομικά, διοχετεύει την περαιτέρω επιβάρυνση στον πολίτη, ο οποίος καταναγκαστικά γίνεται χρήστης αυτών των μονοπωλίων.

Π.Π.

[1] Παρόμοια πενιχρή η συμμετοχή των ιδιωτών είναι και στα υπόλοιπα μεγάλα έργα που κατασκευάστηκαν με τη διαδικασία της σύμπραξης. Ένα τυπικό παράδειγμα, το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος με συνολική χρηματοδότηση 659 δισ. δρχ., από τα οποία μόλις 53 δισ. δρχ (ποσοστό 7,8%) της κοινοπραξίας. Το συγκεκριμένο έργο συνοδεύτηκε από ένα μεγάλο αριθμό ευνοϊκών ρυθμίσεων για τη γερμανική κοινοπραξία, μεταξύ των οποίων η απαλλαγή του μετοχικού κεφαλαίου από τη φορολόγηση τα πρώτα 15 χρόνια λειτουργίας, καθώς και η απαλλαγή από την καταβολή ΦΠΑ στις προμήθειες.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ: Συμπεράσματα από την εγχώρια και διεθνή πρακτική των ΣΔΙΤ